[摘要]伴随机动车辆保有量的迅速增长，交通事故也大幅度增长。打造机动车辆第三者责任强制保险规范，保护弱者利益，预防和降低交通事故，促进社会管理，是市场经济体制下的常见做法。1日实行的《中华人民共和国道路交通安全法》，对强制保险作出了原则性的规定。通过对有关国家和区域立法情况的介绍，结合《道路交通安全法》的有关规定，能达到对机动车辆强制保险规范体系进行剖析的目的。
1、机动车辆第三者责任险的历史演变
机动车辆第三者责任强制保险，是指以被保险人对机动车辆道路交通事故中的第三者所遭受的损失依法应当承担的赔偿责任为保险标的的法定保险。打造科学的机动车辆强制保险规范，有益于构建系统完整的责任风险转移机制，增强肇事人的基本赔偿能力，为受害人提供基本保障。
改革开放后，尤其是在1991年《道路交通处置方法》颁布后，国内部分区域通过地方性立法的方法推行了机动车辆强制保险规范。截至，已有24个省、自治区、直辖市实行了机动车辆强制保险规范。伴随改革开放的深入进步，以地方性立法推行的机动车辆强制保险规范，渐渐显示出其局限和不足：一是全国机动车辆保有量不断上升，道路交通安全形势日趋严峻，交通事故进入多发期。据统计，全國公安交通管理部门受理的一般以上道路交通事故约为66万起，导致约10万人死亡、近50万人受伤、直接经济损失超越33亿元。与1998年相比，5年时间道路交通事故数目增长92.8%、死亡人数增长33.7%、受伤人数增长121.9%、直接经济损失增长74.6%。二是民事赔偿法律规范不断健全，大家权利意识不断增强，交通事故损害赔偿数目和金额大幅上升。原有些地方性强制保险规范虽然能在一定量上解决对受害人的赔偿问题，但因为其效力层次低、覆盖面有限、赔偿标准不1、保障的随便性较大，不能满足整个社会的需要。
28日，全国人大通过了《中华人民共和国道路交通安全法》。该法规定规定：“国家实行机动车辆第三者责任强制保险规范，设立道路交通事故社会救助基金。具体方法由国务院规定”，这是国内首次以法律的形式规定集中统一的机动车辆强制保险规范。依据《道路交通安全法》的有关规定，国务院法制办会同中国保监会积极拓展《机动车辆第三者责任强制保险条例》的起草工作，将以行政法规的形式对机动车辆强制保险的内容作出详尽的规定。然而，因为强制保险规范涉及到国家、社会公众、经营主体等很多方面的利益关系，从条例起草开始，对于几个重大问题的争议一直比较激烈。比如：强制保险是由国家经营还是实行商业化经营；假如实行商业化经营，保险公司能否从强制保险中获得肯定的收益；是不是应当确立道路交通事故对受害第三人的直接请求权；道路交通事故社会救助基金的成本来源和管理问题等。现在，条例草案历经多次修改而未能在一系列重大问题上达成协议，条例迟迟不可以颁布。
在这样的情况下，借鉴国际先进立法经验，结合国内国情，从理论上探讨机动车辆强制保险的规范体系，为强制保险规范的打造和推行提供肯定的理论指导，就很有必要。
2、道交法确立法定赔偿规则
贯彻落实机动车辆强制保险规范，应当确立相应的保险赔偿规则，这至少涉及到三个方面的问题。
第一，怎么样合理确立交通事故赔偿规则?这一问题来自于《道路交通安全法》规定第2款”，规定了机动车辆一方的过错推定责任，即在发生道路交通事故时，第一推定机动车辆一方有过错并承担全部赔偿责任，即所谓的“机动车辆负全责”。然而，该条约的缺点在于：机动车辆一方的免责条件过于严格，举证过于艰难，机动车辆的所有人或管理人可能承担过大的风险。国内现行的人身损害赔偿标准已经比原来的道路交通事故赔偿标准提升了不少，《道路交通安全法》确定的赔偿原则假如完全倾向于行人，则势必加强机动车辆所有人或管理人的赔偿责任。在现实日常，已经发生了行人紧急违章，机动车辆所有人承担全部赔偿责任的案例。在巨大的赔偿重压下，有些机动车辆所有人因为支付能力紧急不足，而面临着陷入贫困的尴尬处境。现在，国内部分区域通过拟定地方立法进一步健全了前述条约，减轻了机动车辆驾驶员的举证，扩大了机动车辆一方的免责范围，对怎么样减轻机动车辆一方责任进行了细化。建议国内立法进一步明确《道路交通安全法》规定第2款的内涵，更多地考虑国内现在的经济进步水平，愈加公正、合理确定强势群体与弱势群体的利益关系。
第二，怎么样合理确定保障范围?从其它国家或区域的机动车辆强制保险规范来看，保障范围相差非常大。有些只保人身伤亡，如新加坡、台湾区域；有些则既保人身伤亡也保财产损失，如德国、美国部分州。《道路交通安全法》确立了机动车辆与机动车辆之间的过错责任，机动车辆与非驾驶员、行人之间的无过失责任。同时，强制保险既保人身伤亡也保财产损失。在国内强制保险设立之初，应当遵循强制保险提供基本保障的原则，即强制保险的保障范围不可以过宽，责任限额不可以过高。如此，才能在保护受害人利益的基础上，为国内目前还非常稚嫩的商业保险提供肯定的进步空间。在这样的情况下，国内强制保险规范可以考虑借鉴有关国家的立法经验，对第三者人身伤亡和财产损失规定不一样的归责原则，特别强调对人身损害的赔偿，即人身伤亡在责任限额内实行无过失责任，财产损失实行过错责任。如此做，既符合国际惯例，也不违背现行《道路交通安全法》的立法本意。
第三，是不是将驾驶员的违法行为纳入保障范围?驾驶员饮酒、吸毒或服用麻醉药物及无有效驾照或所开车与驾照准开车型不符的，是紧急的违法行为，行为人要遭到严厉的处罚。对于机动车辆驾驶员此类违法行为所引发的对第三人的赔偿责任，保险公司是不是应当承担保险责任?有看法觉得，假如将这类行为导致的交通事故纳人保险责任范围，将不利于引导行为人的行为，反而会“鼓励”违法。因此，醉酒后驾驶车等行为应当作为强制保险的责任免除，对由此引起的受害人损失，由救助基金负责垫付。从海外强制保险规范的立法来看，因为采纳了无过错赔偿责任规范，醉酒后驾驶车等行为仍然是保险责任范围。为了贯彻“以人为本”的原则，有效保护道路交通事故受害人的利益，建议强制保险条例进一步规定：在因驾驶员醉酒后驾驶车等状况下致人损害的状况下，保险公司应当承担赔偿责任；同时，赋予保险公司对肇事人的追偿权。如此，可以愈加妥当地保护第三人的利益，发挥强制保险规范的功能。当然，假如受害人与被保险人或其它致害人恶意串通，或因受害人的故意行为致使的道路交通事故，保险公司不负赔偿责任。
3、实行商业化运营
从发达国家和区域的经验看，对机动车辆强制保险采取何种经营管理模式持相当小心的态度。国内台湾区域在机动车辆强制保险的立法过程中，对采取何种经营管理模式进行了长期的论证。考虑到实行公办民营可以充分发挥保险公司经营网点海量、经营本钱相对低廉、经营经验比较丰富等优势，有益于降低政府在财政、人力、资源等方面的不足，台湾区域强制保险规范最后采纳了公办民营的商业化经营模式。除此之外，美国、德国、日本机动车辆强制规范也都由商业性保险公司进行经营。在国内，常见觉得机动车辆强制保险规范应当采取商业化经营模式，即由经批准的有经营资格的保险公司经营。当然，保险公司经营强制保险业务，应当与其它业务分开管理，单独核算。
但，在商业化经营模式下，保险公司能否盈利?有一种看法觉得，强制保险是一种政策性保险，保险公司不可以从经营该项业务中获利。保险监管机构应当根据强制保险业务“不盈利，不亏损”的原则审批保险费率，这一看法不尽妥当。
第一，不同法律之间将发生冲突。国内《公司法》、《保险法》规定，商业保险公司是营利性的独立法人组织。，中国**财产保险股份公司、中国**保险股份公司经过股份制改造，分别在国外上市。以后，或有更多的保险公司挂牌上市，保险公司上市后，面临的最重要问题是为股东谋取最大利益。因为股东可以采取“以手投票”和“以脚投票”的机制对公司营业额进行评价，保险企业的经营活动需要一直贯彻收益目的。强制保险一旦出现经营亏损，而国家没设计相应的规范或不可以采取有效手段弥补这类亏损，将紧急妨碍保险公司尤其是上市保险企业的进一步进步。
第二，强制保险规范将面临不少现实的障碍。国内采取商业化经营模式后，假如需要商业性保险公司不以营利为目的，强制保险的进步将面临不少问题：第一，在实行分帐经营、单独核算和经营亏损怎么样弥补没明确的状况下，假如强制保险没盈余甚至出现亏损，投保人和受害人的利益怎么样保障?第二，需要保险公司不以营利为目的，保险公司之间的角逐机制很难形成，保险公司在改进服务水平、提升服务水平方面投入不足，服务水平将得不到有效提升，怎么样使买家得到愈加认可的保障?第三，机动车辆强制保险实行强制承保规范，保险公司在对风险的选择、合同的解除的等方面的权利遭到很大限制，加强了保险企业的封控困难程度。在实行机动车辆强制保险的国家和区域，强制保险的出险率和赔付率都比较高，保险公司收益微薄，甚至亏损。第四，在商业保险中，费率厘定要贯彻公平适当的原则，体现不同被保险人保险标的危险程度之间存在的差异。在“不盈利，不亏损”的原则下，强制保险很难实行差异化定价，少数高风险投保人的责任危险，或许会由大部分投保人分担，没办法体现社会公平。
从实行商业化经营模式的国家或区域的立法案例来看，并不禁止保险公司从强制保险业务中获利。比如：在台湾区域，强制保险采取商业经营模式，保险公司之间可以角逐，保险监管机构根据汽车作用与功效、风险程度等原因拟定详细费率表，供保险公司参考；在新加坡，强制保险实行完全的市场角逐，强制保险的条约、费率及其它事宜，与商业保险基本相同；在德国，强制保险的条约费率完全放开，保险监管机构不进行干涉，监管目的通过对偿付能力指标的监管来达成。从推行状况看，这类国家或区域的强制保险规范运行好。国内应当借鉴这类立法经验，考虑实行真的的商业化经营模式，不应就保险公司是不是盈利的问题作出太多限制。对强制保险的保险费率贯彻从车及从人原因，依据被保险人是不是发生道路交通事故和是不是有道路交通安全违法行为等状况，由保险公司依据经营情况予以确定和调整。
4、实行强制缔约规范
在强制责任保险规范下，保险合同当事人的合同自由遭到严格限制，这主要体目前强制投保和强制承保两个方面。
从投保人的角度看，国家强制需要其投保。从海外机动车辆强制保险的立法看，一般有两种模式：一是绝对强制保险。是指机动车辆所有人在领取行驶牌照之前，需要投保最低限额的责任保险。英国、新西兰、德国、法国和美国部分州实行绝对强制保险。二是相对强制保险。是指机动车辆所有人可以自愿选择投保机动车辆强制保险，但，机动车辆所有人假如因用或者允许别人用机动车辆发生道路交通事故致人损害或者紧急违反交通规则，经法院判决确定机动车辆所有人投保责任保险或者提供财务责任保证金的，所有人有义务投保汽车责任保险或者提供保证金。不然，机动车辆所有人已领取的行驶牌照将被予以吊销。美国大多数州和加拿大的主要省份，实行相对强制保险。
从保险企业的角度看，国家强制需要其承保。投保人在投保强制保险时，保险公司不能拒绝承保。实行强制承保的主要目的，是为了有效推行强制保险规范，防止因保险企业的推诿致使立法目的落空，从而有效保证受害人的利益。当然，为了保证强制保险的经营成效，国家应当对经营强制保险业务的保险企业的资格加以肯定的限制。
参照其它国家和区域的立法例，《道路交通安全法》规定规定“机动车辆所有人、管理人未根据国家规定投保机动车辆第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留汽车至根据规定投保后，并处根据规定投保最低责任限额应缴纳保险费的二倍罚款。”显然，国内立法采取的是绝对强制保险的立法模式，实行强制缔约规范，对投保人和承保人的合同自由加以限制。值得注意的是，在《道路交通安全法》颁布前，国内虽有部分区域实行了机动车辆强制保险规范，但推行成效并不理想。据统计，国内机动车辆第三者责任保险的承保面仅有30%。这表明，强制缔约规范并没得到非常不错的贯彻实行，没完全达到地方性强制保险的立法目的。因此，统一规范的机动车辆强制保险规范推行后，国家应当不断加强执法力度，特别要通过打造不同部门之间的协调机制，确保在道路上行驶的机动车辆的所有人投保强制保险。同时，强制保险合同订立后，除被保险机动车辆被依法注销登记或丢失等少数情形外，投保人不能解除强制保险合同；强制保险合同订立后，除投保人对重大事情未履行如实告知义务、对重大危险增加未履行公告义务等少数情形外，保险公司不能解除强制保险合同。
5、确立保险人对第三人的保护义务
责任保险是以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。责任保险的第三人，是责任保险单约定的保险合同当事人和关系人以外的、对被保险人享有赔偿请求权的人。责任保险的赔偿，取决于第三者对被保险人的赔偿请求。从现代责任保险规范未来发展趋势来看，责任保险对受害人利益的保护给予了特别的尊重。在受害第三人利益的保护方面，各国立法主要有两种做法：
第一，赋予第三人直接请求权。为了充分发挥责任保险的积极推动作用，保护受害第三人的利益，在法律规定的状况下，受损害的第三方享有并获得被保险人责任保险合同项下的利益，因此第三方可以请求保险人承担给付保险赔偿金的责任。大部分国家或区域的机动车辆强制保险规范，都赋予第三人对保险人的直接请求权。国内台湾区域《强制车险法》规定规定：“被保险汽车发生汽车交通事故时，受益人得在本法规之保险金额范围内，直接向保险人请求给付保险金”。
第二，需要保险人承担保护第三人利益的注意义务。从各国立法来看，在责任保险范围保持合同关系的相对性，是常见做法。除少数法定强制责任保险外，因被保险人的行为而受损害的第三人，对保险人没直接请求权。但为了更好地维护第三人利益，法律需要保险人承担保护第三人利益的注意义务，督促被保险人尽快履行对第三人的赔偿义务。国内《保险法》规定规定：“保险人对责任保险的被保险人给第三者导致的损害，可以根据法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”。依据法律的规定，责任保险合同可以约定先付条约，在保险人承担保险责任前，被保险人应当先行给付第三人损害赔偿金，被保险人非经第三人诉追并已支付赔偿金额及成本后，不能对保险人请求赔偿。
从长远来看，国内机动车辆强制保险规范应当赋予第三人直接请求权。但在现在，则建议采纳第二种做法保护受害人的利益。由于，国内强制保险规范刚刚确立，保险公司还需要相当一段时间积累经营强制保险的经验；同时，需要保险公司承担保护受害人的注意义务，也可以有效地维护受害人的利益。采纳第二种模式后，国家应当加强干涉力度，进一步规定保险金的归属问题，需要被保险人从保险公司获得保险金后，准时全部支付给第三者。更要紧的是，要明确规定保险人承担保护第三人利益的注意义务，需要保险公司依据交通事故的具体状况，直接向第三者赔偿保险金。
6、设立道路交通事故社会救助基金
从其它国家和区域的状况看，机动车辆第三者责任保险规范在推行过程中，均设立了相应的国家救助基金，为交通事故的受害人提供最后的救济。
韩国设立了机动车损失赔偿保障事业，是政府的交通事故保障事业；德国设立了具备权利能力的公法入团体交通事故损害赔偿基金；日本设立了政府机动车辆损害赔偿保障事业，由交通部作为政府代表予以管理。从管理体制上看，道路交通事故社会救助基金的规定主要内容包含：基金的设立、基金的来源、基金的作用等。参照国内台湾区域汽车强制责任保险规范的有关规定，政府设立汽车交通事故特别补偿基金，在道路交通事故发生时，受害人或其继承人因下列情事之一，未能向保险人请求给付保险金者，得在等于法律规定的保险金额范围内，向特别补偿基金请求补偿：肇事汽车没办法查究者；肇事汽车非被保险汽车者。依据台湾区域《财团法人汽车交通事故特别补偿基金管理方法》，特别补偿基金为财团法人。其职责主如果：受理有关补偿请求、调查、审核及给付发放业务，或处置有关之求偿、和解、调解、仲裁、诉讼及其它有关业务时，应由具适合专长之职员处置；必要时，并得委托经营强制汽车责任保险之保险业或其它适合之机构代为处置。
参照国际惯例，国内《道路交通安全法》规定了道路交通事故社会救助基金，该法规定规定：“医疗机构对交通事故中的受伤职员应当准时抢救，不能因抢救成本未准时支付而拖延救治。肇事汽车参加机动车辆第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救成本；抢救成本超越责任限额的，未参加机动车辆第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救成本，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿”。从国内立法看，交通事故社会救助基金的主要目的，是对在道路交通事故中致使人身伤亡的丧葬成本、部分或者全部抢救成本先行垫付。在条例起草过程中，大家对救助基金的救助范围分歧不大。救助基金的救助范围包含：抢救成本超越强制保险责任限额的；肇事机动车辆未参加大制保险的；机动车辆肇事后逃逸的。这完全符合机动车辆强制保险规范的基本精神。
现在，财政部正在会同保监会拟定《道路交通事故社会救助基金管理方法》。要打造高效率的道路交通事故社会救助基金，应当考虑道路交通事故社会救助基金与保险企业的关系问题。从道路交通事故社会救助基金的来源来看，从强制保险保险费中提取是非常重要的途径。但，从强制保险保险费中提取多大的比率至关要紧。假如将从强制保险费中提取的比率定得太高，将使救助基金的来源过分依靠强制保险费。如此，基金的偿付风险将主要由保险公司承担。在基金发生亏损的状况下，从强制保险费中提取的比率将相应提升，基金的亏损在非常大程度上要由保险公司承担。在这样的情况下，强制保险的价格非常难趋低，投保面无从保证，道路交通事故受害人的利益将很难保障。因此，合理规定基金的来源、基金亏损的弥补手段，是打造道路交通事故社会救助基金的要紧首要条件，对构建科学的机动车辆强制保险规范至关要紧。